特种都市3月5日，雷军在十四届全国人大北京市代表团全体会议上介绍，小米造车进展超预期，并顺利完成冬季测试，预计2024上半年量产。

　　就在几天前，又有报道称，小米智造基金投资了车载声学领域的上海追锋系统有限公司，进一步延展汽车产业链——小米造车的信心、决心显露无疑。

　　今年1月，特斯拉掀起价格战，对Model 3和Model Y降价2-4.8万元不等，迫使国内车企跟进，问界、小鹏、蔚来等车企均先后降价1-3万元不等。

　　而根据晚点Auto此前的报道，小米汽车可能有两个版本的定价，分别是26-30万元和35万元之上，这和降价前的特斯拉Model 3 和Model Y定价区间重叠，此番特斯拉降价，小米要不要跟？

　　IDC数据显示，去年小米手机的国内市场排名，从上一年的第三名降到第五名，出货量同比下滑23.7%，是近六年来最低。

　　海外市场也不乐观，虽然排名稳居第三，但市场份额同比下滑1.4%，出货量同比下滑21%。

　　相应的手机营收也在下跌，根据小米财报，去年前三个季度，小米智能手机营收为1306亿元，同比下滑17.6%。

　　IDC数据显示，2022年全球智能手机出货12.1亿部，同比下降11%，是2013年以来的最低水平。

　　国内情况也大致如此，2022年中国智能手机市场全年出货量为2.858 亿部，同比下降13.2%，回到十年前水平。

　　产品创新力不足，用户换机周期变长，市场内在驱动力减弱，是主因——寒意之下，手机厂商无一幸免。

　　不只小米，除了荣耀之外，多个国内厂商2022年出货量下滑幅度均超过20%以上。

　　但外因只是一方面，内功亦有关键影响，苹果便是很好的例子，以国内600美元以上的高端手机市场为例，过去两年间，华为缺席后，依靠高端市场的口碑积累和品牌心智，苹果份额不断扩大，Counterpoint数据显示，其市场份额从2020年的不足50%，提升至2021年的63.5%，并在2022年进一步提振至72.6%。

　　ASP（平均销售价格）很能说明问题，从2020年正式进军高端化以来近3年，小米手机的ASP并无显著改善，小米财报显示，2022年Q3，小米手机ASP由上年同期的1090.5元减少3%至1058.2元，基本回到了2020年的水平。

　　而在高端市场份额上，虽然，其凭借去年12月最新发布的高端手机小米13，在去年12月26日至1月1日期间，短暂拿下4000元至6000元价位的21.7%的市场份额，夺得国产高端手机市场份额Top 1，但距离苹果的42.8%还有不小距离。

　　制约其高端化突破的核心原因是，小米缺乏底层自研核心技术，比如自研系统级SoC芯片和自研操作系统。

　　这在初期小米走性价比路线时还构不成障碍，但在冲向高端化的路上，从长期看，这限制了小米底层的创新能力，因为要实现“苹果”、“特斯拉”式的颠覆式创新，就需要底层技术的支持。

　　小米高端手机11系列便是个教训，小米11全球首发采用了骁龙888处理器，而该处理器因发热严重被网友戏称为“火龙”，结果造成，自2021年1月上市后，大量网友遇到闪退、发烫、烧主板、卡顿、WIFI断流等问题，去年已停产，且在停产之前价格大跳水，直降2099元左右，几乎腰斩。

　　90后小敏是资深米粉，家里电器基本优选小米，但换了小米11后，已经脱粉了，“耗电严重，轻颜相机12分钟，就耗电25%，另外发烫严重，一个月内换了两块主板。”

　　小米11的问题最终也波及到了小米12的市场表现，小米12系列首月销量46万台，比小米11首月销量下降了59％。

　　而如今小米13的良好表现，某种程度上也和骁龙8Gen 2芯片没有拖后腿有关系。

　　当然，缺乏自研芯片技术这一点，不止小米独有，这也是国内厂商面临的共同困境，虽然各手机厂商早已意识到这个问题，纷纷布局芯片研发，但限于技术实力，现阶段他们大多是自研专用功能芯片，而非系统级SoC芯片，比如影像芯片、电池管理芯片等，服务的是特定功能场景。

　　创道硬科技创始人步日欣在接受中国电子报采访时表示，“手机厂商要自研手机SoC，除了要有足够的技术实力外，还要求产品体量足够大，能支撑起自研芯片的生态。目前，全球也只有像苹果、三星、华为这样的大厂商，具备这样的条件。”

　　事实上，小米曾在2017年推出过自研SoC芯片“澎湃S1”，用于小米5C手机上，但市场反馈不佳，后来再无声响，雷军曾在微博坦言“确实遇到巨大困难”。

　　无论如何，对于小米来说，要在存量市场，重回上行通道，高端化是唯一的解题思路，而技术创新也是必选项，不能“浅尝辄止”。

　　手机增长不易，小米等厂商开始多方发力，寻找新的增长点，小米是步子迈得最大的一家，成为了手机大盘的萧条中，头部厂商变轨突围的典型例证。

　　相比手机的高端化突围，从0到1造车，是一场更为艰难的战役——小米积攒的用户优势，愿不愿意为小米汽车买单？

　　曾购买过小米三代手机产品的90后刘钧坦言，小米汽车不在考虑范围内，“汽车对安全性要求高，还是选择成熟品牌比较稳妥。”

　　刘钧的态度并非个例，在社交网站上，不少用户吐槽，“开着开着会车内发烫吗？”、“等小米先折腾明白手机，再看汽车表现，不然不考虑”、“小米旗下产品那个故障率，真心不敢买它的车”……

　　去年买车时，他本倾向于购买特斯拉，但被其频发的安全事故劝退，最终在充分考量过驾驶体验和安全记录后，最后入手了一家传统汽车品牌，“安全性第一。”

　　但作为后来者，小米汽车一个客观的短板则是，因为入场较晚，导致其技术储备上，和先行的友商差距不小。

　　比如新能源汽车最核心的“三电”技术——电池、电机、电控，这决定了汽车安全和性能等基础体验，比如自动驾驶、智能座舱等影响智能体验的技术。

　　主流汽车厂商在不同的细分领域均有所建树，比如比亚迪、蔚来自研三电系统，理想的技术招牌之一则是增程电动系统，小鹏主攻自动驾驶等等。

　　相比之下，小米作为新入局者，在靠投资等快速“补课”，比如在动力电池领域，小米去年投资了赣锋锂电、蜂巢能源等企业；在自动驾驶芯片和技术领域，小米投资了黑芝麻智能、深动科技等企业。

　　这从去年8月小米公布的自动驾驶测试视频就能看出，其实现的自动泊车、自动绕行障碍物、自动环岛等功能，属于基本操作，并无太多亮点。

　　同时，由于研发时间只有一年多，体验并不完善，比如遇到车辆加塞、行人横穿马路时，会有较为猛烈的急刹车等等。

　　另外，从专利数上也能看出差距，专利之星数据显示，小米汽车科技有限公司现有专利数493件，蔚来汽车旗下共拥有相关专利4000多件，小鹏汽车及旗下公司相关专利3000多件。

　　小米汽车30万左右的定价曝出后，95后齐欢直呼不理解，“30万谁买小米啊？估计只有真爱粉才会买吧？”

　　以特斯拉Model Y为例，其和小米汽车一样都是SUV，原起步价31.69万元，即便明年小米汽车的体验能做到接近特斯拉的水平，但在特斯拉率先降价到25.99万元后，似乎就“高下立判”了。

　　特斯拉降价的底气在于，其依托于自研技术和超级工厂等供应链优势，有着高于友商的毛利率水平。

　　特斯拉财报显示，2022年其毛利率达28.5%，高出比亚迪16%左右、理想19%、小鹏13.5%一截。

　　而华泰汽车研究院测算认为，这次降价之后，特斯拉国产车型大约还有10%左右的毛利，单车仍有3000美元的盈利空间。

　　再加之，新能源汽车属于烧钱大户，仅研发投入一项，每年动辄就高达几十甚至几百亿元，根据各家财报，2022年，特斯拉研发支出高达约209亿元，华为汽车业务为105亿元，蔚来108亿元，理想67.8亿元。

　　而且，卖一辆亏一辆是行业常态，具有先发优势的造车新势力们至今仍处于巨亏状态，根据各家财报，蔚来自2016至2022年，累计亏损764.41亿元，理想自2018至2022年，累计亏损64.73亿元。

　　“粮草”是否充足决定了能走多远，雷军曾在2021年公开表示，预计未来10年汽车业务将投入100亿美元。而根据小米财报，2022年前三季度，小米营收和净利润双双下滑，营收同比下滑11.8%，为2140亿元，净利润则同比下滑高达59.8%，为70.6亿元。

　　2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流净额为-85.02亿元，而2019-2021年同期分别为139.08亿元、83.51亿元和-19.46亿元——造车的烧钱力可见一斑。

　　另外，小米入局时间实在算不上好，新能源市场在经历过去两年100%左右的增速“狂飙”后，增速开始大幅放缓。

　　根据中国汽车工业协会的数据，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，预计2023年新能源汽车销量为900万辆，同比增长只有35%。

　　尽管雷军认为汽车是百年赛道，当下入局正是时机，但当“红利”消失，竞争进一步加剧时，也意味着小米汽车的赢面可能相对减少。

　　小米手机的高端化上，已经初见起色。虽然芯片问题短期内无法解决，但小米在MIUI上力所能及的优化收获显著。

　　去年底，小米对一直以来被用户诟病的MIUI臃肿问题开刀，大刀阔斧做减法，最终使系统固件精简23%，不可卸载的应用数量减到只剩8个。

　　此举深得人心，搭载了新版MIUI的小米13高端手机，自去年12月12日发布后至今，好评率一直高达98%左右。

　　十多年前，小米以一己之力改写了智能手机价格，这样的光环不会轻易消失，同时也令外界始终对小米寄予厚望。

　　正如米粉刘钧所说，“虽然客观上我不看好小米汽车，但主观上，我真希望小米来打我脸。”（文中小敏、刘钧、齐欢均为化名）