swordigo修改前段时间雷军试车的图片被疯传，照片中雷军在冰天雪地中驾驶一台伪装测试车行驶在道路上，似乎在进行极寒测试和相关的标定。彼时距离小米宣布造车已经两年的时间，如果明年小米汽车可以问世，对于毫无根基的小米来说，确实可以说非常速度。

　　同是2021年3月宣布造车的集度则预计今年推出首款车，之所以跑在小米的前面，是因为集度汽车是由百度与吉利共同控股组建的一家智能汽车公司，和小米从0到1不同，集度在软件开发和智能架构方面有天然的优势。

　　事实上，互联网公司转型车企的例子不胜枚举，但大部分的思路都是寻求合作，像小米这样的还是少数，这也让小米的路走的更加艰难。关于小米汽车的争议不绝如缕，比如造车资质是否拿到、对汽车外形的争议、以及对价格的猜测……让小米汽车走上了黑红的道路。

　　度过生存确认期的2020年后，新势力开始迅速爆发，小米入局的时机其实并不早。随着新能源车产业链逐渐成熟，小米汽车能够快速问世似乎也在预料之中。毕竟雷军的目标并不只是将车造出来，而是有着争取15-20年进入世界前五的野心，小米汽车被按下加速键。

　　其实很多人提到小米汽车，第一时间冒出来的想法就是，小米汽车会不会很便宜，就像小米手机一样，价格大跳水，但性价比却很高。

　　其实对于小米汽车的价格，坊间一直都有诸多猜测，从20万到30万不等，但还是有很多网友期待小米汽车能够跳出常规价格区间，走性价比的老路。此前，雷军曾在微博发起投票，询问网友希望小米第一款电动汽车的价格，投票结果中15万元~20万元得票最多，其次是20万元~30万元，30万元以上选项得票最少。

　　但这或许在前期并不容易实现，因为造车属于重资产行业，互联网公司毫无基础更加需要资金的投入，所以能够快速回血才有资本继续投入更多的研发力量，同时也是对投资者们的一个交代。即使雷军的持股比例高达39.09%，也不能忽略投资回报比，毕竟和手机的定价不同，汽车降价都是以万为单位，雷军即使想游说其他的合伙人，短时间也未必能实现。

　　即使成功，瞄准二三线城市市场，走性价比路线的企业也有很多，比如传统势力比亚迪，新势力零跑、哪吒等，都取得了不错的成绩。而蔚小李的路线早已明确，比如蔚来的用户体验路线，小鹏的智能化路线，以及走CEO偶像化路线的特斯拉，肯定都是小米首先要避开的路线，除非小米有足够的把握可以做到更好，不然就是硬碰硬，或许会得不偿失。

　　此外，小米造车也没打算跳出小米的坑，而先入为主的印象对小米汽车来说有利有弊，喜爱小米的用户对其期待值会很高，而对小米并不感冒的用户则期待值较低。虽然小米的品牌优势是小米汽车迈出第一步的基础，但产品自身的特点才是小米汽车站住脚跟的关键。

　　从相同中找不同是小米汽车破圈的关键，除了米粉作为用户基础，还需要差异化的品牌标签和产品思路。

　　恰逢2024年这个时间节点，小米即使带着标新立异进入市场似乎也翻不起太大的浪。随着不同细分市场、品牌占地被迅速填充，新能源车开始泛滥，大同小异的产品很难吸引用户的目光。小米也深知这一点，所以将战线拉长，在新能源的新十年中，能够找到准确的定位并跻身能源车前列成了雷军接下来的奋斗目标。

　　从长远来看，新能源市场格局的确定还是以技术为支撑，这势必又是一场追逐战，最终小米能否异军突起还要看未来的发展；而从目前来看，小米汽车的对手过多，传统车企和新势力都虎视眈眈，能够站稳脚跟已是不易，毕竟只有拿到入场券才有出圈的机会。

　　小米并没有借鉴华为与赛力斯联合设计研发的模式，而是用钱砸出了一条新的生产链。

　　雷军称,自己有1/2的时间花在汽车业务上,2022年汽车等新业务投入超过30亿人民币,汽车研发团队超2300人。在造车之初小米汽车就计划在北京亦庄建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，随后不断加码对研究的投入，很明显是想重新打造属于小米的产业链，方便后续的制造和生产。

　　雷军曾说，小米汽车创立之初要拒绝外部高额估值的诱惑，完全由小米集团独资培育，以纯粹的心态踏踏实实把产品做好。但这并不妨碍小米汽车呼朋唤友，共同完成小米汽车产业链的制造。

　　继造车之初小米首期投入100亿后，日前小米智造基金又完成了第二次募资，基金规模近百亿。据悉，此次募资将主要围绕汽车产业链进行投资布局，包括零部件、制造设备和芯片等领域。而参与募资的都是熟悉的身影，比如亦庄国投、兆易创新、帝奥微、纳星创投、广州华多等，与雷军或者小米都有很深的渊源。

　　小米造车的底气也来源于此，行业的风向在变化，昔日的合作伙伴也在寻找新的契机，而小米造车就像一个信号，让大家重新回到了移动互联网初期的创业时代。和小米一样，很多企业在踏入新能源行业时，也是战战兢兢，但风口已经存在，一旦错失，注定会被抛弃，而小米选择造车，他们也重新找到了主心骨。

　　这也是小米能够一呼百应的重要原因，从小米手机到小米汽车，很多投资者对其抱有很高的期待。

　　当然，没有基础的小米想要打造一条新的产业链，对整车、自动驾驶、汽车芯片、电池等相关产业的投资肯定是最便捷的途径。数据显示，截至2022年10月，小米产投已投资超过150家企业，总投资金额超过150亿元，其中21家企业已上市、13家完成材料申报，在半导体领域，小米产投已投资超过90个项目，其中有明确的业务合作企业约50家。

　　现如今小米汽车产业链已经初具规模，甚至于预计明年量产，但不乏有网友质疑，堆料真的可以堆出护城河吗？

　　根据已曝光的信息来看，小米汽车的第一款产品搭载的是高通下一代智能座舱芯片和NVIDIA的Orin X芯片，同时配备激光雷达和15.6英寸中控大屏幕。但这两款芯片目前已经被应用在不少新能源车型上，这并不能让小米汽车与其他能源车拉开差距。另外，小米汽车低配版搭载比亚迪磷酸铁锂电池，基于400V平台，高配版搭载宁德时代的麒麟电池，基于800V平台，也是中规中矩的选择。

　　硬件的比拼对零基础的小米汽车来说并不占优势，而辅助驾驶技术的研究也需要以大量数据作为基础，失去先行优势的小米汽车似乎只有先进入市场，才能有发展的机会。当然不排除小米汽车寻找新的合作伙伴，这样在获得数据的同时，还节省了时间，但放弃自动驾驶的全栈自研似乎也违背了小米造车的初心。

　　而在专利申请上，后入局的小米汽车显然赶不上蔚小理，爱企查资料显示，小米汽车科技有限公司现有专利数465件。而专利数相对较多的蔚来汽车旗下的相关专利已经达到近4000件，小鹏汽车也有1600多件，理想汽车则接近1200件。

　　可以看到，吃百家饭长大的小米想要突出重围，成为最后的赢家，显然还有很长的路要走。

　　在起步阶段，小米的手机业务一直在为造车业务输血，根据财报显示，2022年前三季度小米在造车业务上的投入分别为4.25亿、6.11亿、8.29亿元人民币。随着入局者逐渐增多，小米汽车的资金构成还是投资比例都发生了倾斜，与小米的关系更像是投资者与被投资者。从投资的眼光来看，小米将宝押在汽车身上，是顺应当前趋势的选择，也是为了给小米博一个未来。

　　回归到小米本身，分析2022年财报可以看到，第三季度小米的净利润同比下滑59.1%，其中智能手机业务线%，分析机构Counterpoint的报告称，小米相对 OPPO、VIVO在线下渠道的不足，影响了其销量。与此同时，国内手机整体销量的下滑也是导致小米手机业务受到影响的原因，所谓的高端化路线也不再适合当前的形势。

　　可以说，手机业务的下滑和对小米汽车的投入让小米的处境如履薄冰，小米汽车的问世或许会成为小米至关重要的转折点。目前手机市场的萧条也鞭策小米在新能源市场的加速发展，毕竟互联网公司的新赛道中最具有发展前景的就是新能源汽车行业。犹豫再三最终决定造车的雷军，将小米汽车的命运和小米的前景隐约划上了等号。

　　之所以如此执着于造车，还是因为新能源市场并不饱和，极具发展前景，特别是三四线城市，更是很好的切入口。据悉，在燃油车的种类中，传统乘用车占比达到了77.6%；而从新能源乘用车的渗透率来看，全国仅一二线%左右。

　　风口存在，但这并不代表小米就能抓住。一方面，小米汽车走不走高端化还未可知，目标受众群体的定位也未可知；另一方面，朝三四线城市进军的比亚迪、零跑等品牌的竞争力强劲，对后入局者来说也是一种顾虑。2022年全年数据排行榜显示，在新能源领域，比亚迪以1799947辆的成绩一骑绝尘，同比大增208.2%。

　　小米汽车的优劣势显而易见，从小米的选择上来看，小米汽车想要取代小米手机成为顶梁柱，起码要在技术上有所突破。要知道能源车的市场份额远远小于手机，而竞争者却并不少，面对传统车企和新势力的双重压力，小米汽车的路可想而知会很难走。

　　总的来说，小米想要照本宣科的复刻小米手机的路线，显然并不容易实现。然而不走性价比的路线，想要和蔚小理们竞争还要看创新力，对于三年孵化出来的小米汽车来说，也不占优势

　　也非常困难。造车元年的2024年，小米想要成为那匹黑马，从一众造车新势力中脱颖而出，技术突破才是关键。