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　　“干翻华为！”面对现场兴奋的魅友，魅族星纪集团CEO沈子瑜回应到，“不要这么直白嘛，虽然我们已经做到了”。

　　3月30日，魅族与领克呈现了一场氛围热烈、充分互动的发布会。手机的部分，多次提及从汽车领域积累的经验与智慧；重磅发布的Flyme Auto系统也充分展现了车机互联带来的新体验。

　　继领克08设计首秀后，与魅族合作的智能座舱部分也揭开神秘面纱：无感连接、无界桌面、应用接力、硬件共享、手机辅助OTA等功能大大提升了手机与车机互联的便捷性。当然，以上功能均需要有一部魅族20手机。

　　领克08是继2021年10月发布领克09后近1年半时间里首款新车；但10天前 LYNK OS N发布后，领克老车主持续就车机系统开展维权。种种Buff叠加，让本次Flyme Auto的发布吸引了更多的眼球。

　　车机系统始终是领克的短板。早在2020年5月领克05上市之际，就有大量01、03的车主在其评论区询问车机卡顿问题；各大质量平台、车友圈中，对领克车机的投诉也屡见不鲜。

　　此次先发LYNK OS N，再来Flyme Auto，能否提升其车机表现，补齐领克在智能座舱方面的短板？

　　对整体座舱实力不佳的吉利系来说，亿咖通布局芯片、座舱平台，魅族推出Flyme Auto；吉利银河则采用自研的N OS，颇有些内部“赛马”的味道。李书福亲自站台，也足见吉利对改善智能座舱表现的重视。

　　3月20日，领克发布全新智能座舱操作系统LYNK OS N，表示将在本月29日向领克09全面推送。

　　3月23日晚间，多名领克车主在领克汽车官方App中发布“领克车主联合声明”，控诉每次升级都必须到4S店操作及车机系统封闭等问题。

　　对此，领克回应称硬件不支持，最新发布的 LYNK OS N是基于8155芯片与GEEA2.0电子电气架构研发的智能座舱操作系统。对老款车型，在硬件支持的前提下，将于二季度起陆续上线/更新导航类、娱乐的音频类、视频类等第三方高频应用软件。

　　用户对这番回应并不满意，再发声明称彼时发布会上宣传的OTA升级并非仅有SOTA，对标友商认为即使是820A的芯片也可以持续升级。

　　随着软硬件能力的更新迭代更先进的芯片是正常的行业规律，但短时间内软硬件平台反复更迭，也在一定程度上反映出智能座舱规划的不清晰。基于不同平台开发调试系统对厂商来说会带来研发资源的反复投入，对售后来说，也难以保证有充足的研发资源维护旧有系统，造成用户维权的局面。

　　此外，领克的回应中提到的电子电气架构变革的影响。能否FOTA确实还要看电子电气架构是否支持，因为在传统分布式电子电气架构下，由于不同供应商的运行引导程序通常不同，只有统一标准的域控制器，才能实现整车FOTA。

　　作为不同时间发布的产品，领克多款产品电子电气架构也有更迭，比如01采用的是FlexRay架构，新发布的系统则基于GEEA2.0电子电气架构。即将老款车升级成新的LYNK OS N可行性有限。但领克反复爆发的问题、多次跳票的解决方案，还是反映出背后智能系统研发能力的不足。

　　发布会伊始，李书福率先开场，给这场发布会“定了个调”——让万物互联成为现实。他表示，将通过“人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联”等多技术融合创新，让智能手机和智能汽车不再各行其道，将车机的交互体验提升至手机级水平，以给消费者极致体验。

　　在接下来的2个多小时里，沈子瑜在现场“魅友”的欢呼中，多次对标友商介绍了魅族20系列三款新产品和万众期待的Flyme Auto 车机系统。“我觉得拍月亮也不是很常用”、“拒绝滚筒洗衣机式的镜头排布”……

　　但在车机系统方面，还是显得相对谦虚低调了不少。发布会上，沈子瑜首提“手机域”的概念，称手机应该成为智能汽车的第 6 域，即智能汽车的一部分。同时，也对车企跨界造手机的必要性进行了重申：“由于手机软硬件迭代快，在用户体验方面成熟度高，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

　　Flyme Auto将首次搭载领克08，配合魅族手机，即可实现手机车机“无缝衔接”的丝滑体验。

　　领克08硬件方面账面数据也相当能打，采用 12.3 英寸全液晶仪表盘和 15.4 英寸悬浮式中控屏，提供 92 英寸 AR-HUD 系统，首发亿咖通安托拉 1000 Pro 计算平台，集成两颗 7nm 车规级 SoC“龍鷹一号”。

　　基于自家的产业链布局优势，沈子瑜称，在领克08研发的最初阶段，就为手机和芯片及相关的功能预留了相应位置，相关团队提前介入，共同开发。

　　呈现在功能上，主要包括手机与车机的无感连接；无界桌面：即将手机桌面映射到车机上；硬件共享：即手机可以调用车机的摄像头、音响等，而车机也可以共享手机的算力；以及手机辅助OTA功能：进一步提升汽车OTA安全性。

　　如果没有魅族手机，系统的主要亮点在与自定义、个性化及UI设计方面的提升。相比有魅族手机带来的体验升级则相对弱一些。且由于没有直接的体验，暂时对系统的流畅程度缺乏明确的感知。

　　从现场的介绍来看，领克与魅族的绑定似乎在加深。但对领克来说，当务之急还是做好在没有魅族手机情况下，车机系统的流畅性；再去进阶考量有魅族手机的升维体验。

　　不止领克，一直以来吉利系的车机能力就备受质疑。无论是高端品牌极氪，还是大众品牌吉利，相对比同级别竞品车机系统都是短板。

　　吉利在想办法赶上。除了亿咖通和魅族，2月在银河系列发布之际，淦家阅表示，银河将搭载全栈自研的分布式操作系统N OS，带给用户不同的体验。由于目前银河产品还没有上市，唯一的关键信息仅有该系统搭配8155芯片。

　　硬件层面上，8155与龍鷹一号的账面数据相差不多，均为7nm制程、8TOPS算力，”龍鷹一号”支持得屏幕甚至更多一些，支持7个4K/2K高显示分辨率屏幕同时输出，而8155为4块2K屏幕或者3块4K屏幕。对于领克目前2块车内屏幕的布局来看，影响不大。

　　从领克诞生之初首搭CMA架构、到中国星系列采用CMA架构、银河首搭雷神8848等动作来看，吉利系既在为领克找到新的独特卖点，又在学习其他企业的“赛马机制”，以迅速提升智能座舱能力。

　　燃油车时代，用更低的价格买沃尔沃同款CMA架构成为领克最核心的卖点，叠加年轻化的品牌运营方式，让领克迅速成为国产品牌高端化的代表。随着智能电动化转型，蔚小理、极氪等新能源品牌冲高初见成效，领克必须找到新的独到卖点。

　　首发自身生态周边的方式，既延续了以往研发实力强劲的品牌形象，也成为吉利系研发成果的试验田。全面转型的领克和全新推出的银河，采用不同的系统，颇有些“内部赛马”的意思，谁的方案效果更好，将来就在哪种搭配的基础上进一步迭代，不失为一个补齐短板的好办法。

　　但通过目前的介绍，除了有无魅族手机带来的差异，Flyme Auto与N OS与其他的车机系统暂未展现出更独特的产品力，不知道未来会不会有更多差异化的东西呈现。

　　既然要赛马，就要尽量减少双方团队互相借鉴，真正拿出差异化、有技术实力的产品进行对比，才能真正解决吉利系智能座舱的问题。

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